Długoterminowy test hybrydy – Toyota RAV4: Spalanie
Jako, że minęło półtora roku od odbioru samochodu i została przekroczona magiczna granica 25 000 km, można z czystym sumieniem zdać relację na temat spalania Toyoty RAV4 2.5 Hybrid (222KM) AWD-i e-CVT w wersji Executive (2019). Będzie też zatem sporo faktów oraz rozwiewania mitów na temat tego, jak w praktyce działają hybrydy. Nie ukrywam, że bardzo mroźny styczeń dodatkowo wzbogacił dane dot. spalania tego auta.
Ogólne spostrzeżenia dotyczące spalania nie zmieniły się zbytnio w stosunku do ostatniego mojego posta, który opublikowałem jakieś 16 000 km temu, w marcu zeszłego roku. Jednakże teraz, kiedy samochód, ujmując to kolokwialnie, się dotarł, a liczba km pozwala na znacznie pewniejsze uśrednienia dot. warunków, informacje te można traktować już jako fakty, a nie jedynie jako opinię na podstawie szczątkowych danych.
Na początku warto wprowadzić jednak w kontekst. Pierwsze 10 000 km badałem auto w zakresie „ile faktycznie jestem w stanie uzyskać, jeśli będę myślał o tym, jak operować pedałem gazu”. Wiedząc o odzysku energii z hamowania, momentu przejścia na silnik elektryczny czy też granicznych prędkości uzyskałem naprawdę imponujące (jak dla mnie) wyniki dla tak dużego i ciężkiego auta. Średnia spalania z tego dystansu wyniosła 7.2 l / 100km (konkretnie 7.3 l z pierwszych 9000 km z cyklu mieszanego i 6.4 l z ostatnich 1000 km, które głównie przejechałem po mieście).
Po 10 000 km zmieniłem strategię i postanowiłem używać auta jak normalny człowiek, czyli bez zastanawiania się czy jedzie na benzynie, czy na energii, kiedy pali mniej, a kiedy więcej. Użytkowałem tak, jak miałem ochotę, a więc nie zabrakło też bardziej dynamicznych zrywów, do których przyzwyczajony byłem z tych bardziej „usportowionych” aut. Efekt? Wg komputera różnicy nie ma, bo po przekroczeniu 25 000 km wskazywał mi wartość średniego spalania na poziomie 7.1l / 100km.
Specjalnie zaznaczam, że „wg komputera”, ponieważ wg wszystkich innych danych i obserwacji różnica jest. Przede wszystkim chodzi o zasięg. Wiedząc, że zbiornik paliwa w Toyota RAV4 ma 60 litrów, to przy spalaniu 7.1l / 100km powinienem móc przejechać jakieś 850 km. Jeszcze nigdy nie udało mi się uzyskać takiego efektu. Ba! Nawet komputer po zatankowaniu do pełna nigdy mi nie pokazał, że mogę mieć taki zasięg. Maksymalną wartość, jaką ujrzałem, to było jakieś 760km (i to było w momencie, kiedy średnia spalania wskazywała na 6.1 litra, co tym bardziej wprowadzało w błąd).
Po kilku zatankowaniach, wartość zasięgu mi się uśredniła i wskazywała zazwyczaj coś w przedziale 610-640 km, co by oznaczało przewidywane spalanie na poziomie 9.5 l / 100 km (i połowę z deklarowanej wartości przez producenta). Sporo prawda? Różnica blisko 2.5 litra w stosunku do tego, co pokazuje komputer na podstawie wskazań z bieżącego zużycia. Trzeba jednak zwrócić honor, że komputer pokładowy wskazuje zasięg 0km, kiedy w baku jest jeszcze jakieś 5 litrów paliwa, tak więc prawidłowo należy przyjąć do obliczeń pojemność baku 55l, a to da już wartość około 8.8l / 100km, co dalej wynosi blisko 2 litry różnicy. Rozbieżność we wskazaniach komputerów (tego od wyliczania średniej i tego od wskazywania zasięgu) na poziomie 28% jest trochę, hmm… martwiąca…
Co ważne, to komputer wskazujący zasięg jest bliższy prawdy, czyli faktycznie do momentu wskazania przez komputer „zasięg 0 km” byłem w stanie przejechać jakieś 600km. Przykuło to moją uwagę mniej więcej po przejechaniu 20 000 km, także zacząłem bardziej przyglądać się wszystkim zmiennym, aby znaleźć przyczynę. I chyba znalazłem. Skąd zatem te różnice? Z kilku powodów.
Po pierwsze: jazda głównie w trasie (ekspresówka)
W czasie pandemii przeprowadziłem się poza miasto – jakieś 90km od Warszawy, w kierunku Lublina. Kierunek określam dlatego, ponieważ w czasie testów zmieniła się jedna kluczowa kwestia: oddano do użytku kolejny kawałek trasy lubelskiej, czyli S17. Także przez kilka miesięcy jeździłem trasą na Puławy wzdłuż Wisły (ograniczenia do 90km/h na trasie i częste przejazdy przez różne mieściny), a później zacząłem korzystać z oddanej S17.
Pierwsza trasa, także remontowana z uwagi na budowę autostrady na Terespol, przyczyniła się do jazdy we wspomnianym zakresie prędkości 50-90km/h, a w momencie wjazdu i wyjazdy z Warszawy również do stania w korkach. To idealne warunki dla hybrydy, bo po pierwsze pracowała w niskim zakresie obrotów (jakkolwiek to określić) i często przerzucała się na wspomaganie przez silniki elektryczne lub wręcz całkowicie z nich korzystała. Po drugie miała sporo okazji aby doładować się podczas hamowania. Zdarzały się sytuacje, że cały 2 kilometrowy korek przejeżdżałem tylko na prądzie, który odzyskałem na trasie dojazdowej do Warszawy.
Druga trasa, od samego początku do końca sprzyjała już dynamicznej jeździe i właściwie zakres prędkości wynosił już 80-120km utrzymany stale na tempomacie. W takich warunkach, z tego co pokazywał komputer, silnik elektryczny uruchamiany był spontanicznie, a i o doładowaniu baterii za bardzo nie było mowy. Spalanie zaś było ciągłe i wynosiło 9 litrów na 100 km (tu nie podzielę się zdjęciem z wiadomych przyczyn). W skrócie – układ hybrydowy przy 120km/h praktycznie nie istnieje i dopiero przy wjeździe do Warszawy lub na wspomnianą wieś mogłem korzystać z uroków jazdy z silnikiem elektrycznym, czy to jako dodatek, czy też całkowicie.
Poniższe zdjęcie (jasne słupki) pokazuje spalanie właśnie w przypadku wjazdu do miasta, kiedy układ hybrydowy ma sens – mamy ładowanie baterii, przejazd na prądzie i niskie spalanie (wysoki słupek to zapewne podjazd pod górę na ślimaku i „dynamiczne włączenie się do ruchu :)” w okolicach mostu świętokrzyskiego). O czerwonych słupkach z tego wykresu będzie niżej.
Po drugie: krótkie dystanse
To jest tragedia dla hybrydy, a już w szczególności przy niskiej temperaturze (z własnych obserwacji 10 stopni na plusie, to już jest niska temperatura). O co chodzi? Toyota z układem hybrydowym (choć zakładam, że dotyczy to każdej marki i każdego układu) działa tak, że zaraz po uruchomieniu (na prądzie) analizuje czy uruchomić silnik spalinowy, czy nie.
I tak, poniżej wspomnianej temperatury, zawsze uruchamia silnik spalinowy – niezależnie od tego, czy bateria jest naładowana, czy nie. Zapewne chodzi tutaj o ochronę układu hybrydowego poprzez uzyskanie optymalnej temperatury pracy, ale jednak ma to wpływ na spalanie – a tego dotyczy ten post.
Wpływ jest znaczący, bo zazwyczaj pierwsze 1-3 minuty mają spalanie powyżej 30 litrów (licznik pokazuje max 30l, więc nie mam pojęcia, jaka jest faktyczna wartość), a później odpowiednio spada. Dodam, że te wartości występują niezależnie od tego, czy auto stoi, czy jedzie – także wychodzi na to, że komputer po prostu jest tak zaprogramowany, aby w pierwszej fazie obciążyć silnik maksymalnie i przygotować pojazd do dalszej jazdy.
Wszystko fajnie, kiedy trasa trwa dłużej niż jakieś 10 minut – wtedy te wartości mają szansę się uśrednić (szczególnie w korkach), ale w przypadku kiedy dojazdy trwają 3-5 minut, a odległość to 2-3km (a to w czasie pandemii standard przy pustych drogach)… auto właściwie cały czas pali 15-30+ litrów (wg komputera). I to są właśnie te bardziej czerwone słupki z powyższego zdjęcia. Jeszcze wyraźniej widać to na poniższym zdjęciu – tutaj miałem takie 3 krótkie, kilkuminutowe przejazdy, co na skali 15 minut całości pracy auta wygląda… przerażająco.
Po trzecie: temperatura
Pod względem testów auta bardzo ucieszyłem się z obecnej zimy. Nie mogłem sobie wymarzyć lepszych warunków do testów zawieszenia, układu 4x4, kontroli trakcji, przejazdu przez nieodśnieżone drogi czy… właśnie spalania. Pomimo, że po sieci krąży wiele informacji, że przy minusowych temperaturach baterie w autach elektrycznych, hybrydach plugin i zwykłych hybrydach (jak chociażby testowana Toyota RAV 4) szybko się rozładowują, i właściwie nie ma z nich pożytku, to muszę się z tym stwierdzeniem nie zgodzić.
Poza problemem opisanym we wcześniejszym punkcie, czyli pierwszych kilku minut pracy silnika benzynowego na maksymalnym obciążeniu (im zimniej, tym ten czas jest nieco dłuższy, ale chyba nigdy nie przekroczył u mnie 3 minut), żadnych innych negatywnych doświadczeń z układem hybrydowym, baterią czy spalaniem nie zauważyłem. Zachowanie i spalanie w trasie, mieście i korkach takie samo.
Po czwarte: używanie hybrydy, jak klasycznego auta
O tym wspomniałem już wcześniej – zmieniłem podejście i użytkowałem auto hybrydowe jak klasycznego benzyniaka bez zwracania uwagi na ekonomię oraz dynamikę jazdy. Zakładam, że tutaj uciekł ten jeden litr z całego pomiaru, bo tak jak przy stałych prędkościach w trasie, czy w korkach nie było żadnej różnicy (na trasie zawsze był tempomat, a w korkach po prostu nie ma miejsca na dynamikę), to jednak przy pustych warunkach miejskich, bardziej dynamiczne ruszanie ze świateł zawsze uruchamiało silnik benzynowy, aby rozruszać tę masę do docelowej prędkości. I to zapewne właśnie te zrywy tak bardzo wpływają na zmianę spalania w warunkach miejskich, co przekłada się na zmianę obliczeń komputera pokładowego.
Spalanie w zależności od warunków
Jeszcze kilka zdjęć, aby zobrazować faktyczne spalanie i pracę układu hybrydowego w Toyoty RAV4 2.5 Hybrid (222KM) AWD-i e-CVT w wersji Executive (2019) w różnych warunkach:
Przejazdy przez miasto.
Tutaj doskonała praca układu – ciągłe doładowanie, częściowe przejazdy na prądzie, spalanie średnie na poziomie 5 litrów. Warto wspomnieć, że niebieskie słupki to spalanie w okresie wiosenno-letnim (temperatura powyżej 15 stopni), zaś czerwone słupki na drugim zdjęciu, to spalanie w okresie zimowym (temperatura poniżej zera). Widać to, co opisałem wcześniej, że przy rozgrzanym aucie, nie ma znacznych różnic w spalaniu i charakterystyce pracy układu hybrydowego.
Jazda w korkach.
Średnia prędkość 17km, sporo stania. Przejazd głównie na prądzie – ten wysoki słupek, to moment kiedy przejazd był w 100% na benzynie i przy okazji doładował układ elektryczny. To czego nie widać na pierwszym zdjęciu, to oczywiście wcześniejsze 40 minut – wygląd był zbliżony do tego zdjęcia powyżej, czyli klasycznego przejazdu przez miasto, gdzie cały czas bateria była doładowywana.
Drugie zdjęcie jest znacznie bardziej miarodajne – na pół godziny jazdy samochodem po mieście, blisko połowę przejechał tylko na prądzie, gdzie średnia prędkość z całości wynosiła 29km/h – co jest dobrym wynikiem w ciągu dnia roboczego w Warszawie.
Przejazd zwykłymi drogami pozamiejskimi
(wspomniana droga na Puławy) Średnia prędkość 80km/h, spalanie na poziomie 7 litrów. Tutaj również układ hybrydowy działa prawie zawsze, gdzie komputer niezauważalnie przełącza się między silnikami, lub wspomaga elektrycznym pracę benzynowego.
Rozwianie kluczowego mitu – spalanie 4.5 l / 100km w cyklu mieszanym
I czas na wisienkę kończącą temat spalania. Wg danych producenta zbiornik paliwa ma pojemność 60l, a zasięg pojazdu w cyklu mieszanym to 1333km. Jak łatwo obliczyć powinno to dawać 4.5l /100 km. Ta wartość jest nie do uzyskania w naturalnych warunkach, a już w szczególności w warunkach mieszanych.
Wiedząc, że powyżej 120km/h auto wchodzi w zakres spalania 8-10l (i to nie ma znaczenia już styl jazdy, bo mówimy o stałej prędkości utrzymanej na tempomacie), zakres 4.5l / 100 km musiałby dotyczyć cyklu mieszanego, gdzie:
- pojazd nie przekracza 50km/h
- nie ma podjazdów pod jakiekolwiek górki (zmiana poziomu jazdy uzbraja od razu silnik benzynowy, nawet kiedy pojazd ma tylko kierowcę bez żadnego bagażu)
- głównie toczy się w korkach, co sprzyja braku jakiejkolwiek dynamiki przy ruszaniu, zaś ładuje baterie przy hamowaniu.
Także takie warunki są nie do uzyskania, bo z definicji nie będzie to już cykl mieszany, tylko cykl miejski w korkach. No chyba, że przejazd Zakopianką zaraz po zniesieniu obostrzeń covidowych – wtedy ok, jest szansa.
Na zdjęciach powyżej pokazałem, jak wygląda spalanie w poszczególnych warunkach i zakresach prędkości. Wierzę, że w cyklu miejskim z korkami jesteśmy w stanie uzyskać efekt zbliżony do deklarowanego przez producenta, tj. w granicach 5 litrów na 100 km. Sam taki uzyskiwałem na szczątkowych dystansach, jednak nie udało mi się jeszcze testować auta tylko w korkach (nie potrafię uzyskać warunków, aby jechać tylko przez 100km korek). Wbrew pozorom przez Warszawę można przejeżdżać i bez nich.
Także patrząc długoterminowo – nie da rady użytkować auta w takich warunkach, aby średnia spalania była na poziomie 5 litrów. 6 litrów jest wartością realną, jeśli ktoś traktuje hybrydę, jak hybrydę, zaś 7 litrów to realna wartość przy normalnym korzystaniu z auta, nie jeżdżąc ekspresówkami na stałej prędkości 120km+.
Czy dalej kupiłbym Toyotę RAV4 2.5 Hybrid (222KM) AWD-i e-CVT?
Na chwilę obecną tak! Spalanie cały czas mieści w założonym przeze mnie limicie 8 litrów, a aspekt praktyczny auta (komfort, pakowność) jeszcze mnie nie zawiodły – niezależnie od pory roku, otoczenia (miasto/wieś/trasa) i warunków panujących na drogach.
Ach… zapomniałbym. „Customer Experience” z Dealerem Toyoty dalej bez zmian – czyli źle, a warto dodać, że jestem już po jednym obowiązkowym przeglądzie technicznym. Po roku, łaskawie, dołożyli brakującą nawigację. Czy było jakiekolwiek „przepraszam” czy coś w tym stylu… Oczywiście, że nie. Po co? ;)
****
PS. Aby nie było nieporozumień - materiał nie jest sponsorowany. Dlaczego prowadzę ten cykl, opisałem w materiale wprowadzającym: DŁUGOTERMINOWY TEST HYBRYDY – TOYOTA RAV4: WPROWADZENIE.
****
Pozostałe części tego testu:
