Biuro w piętnastominutowym mieście
Idea piętnastominutowego (lub kwadransowego) miasta zatacza coraz szersze kręgi, po tym jak dała Anne Hidalgo powtórne zwycięstwo w marcowych wyborach mera Paryża. Promowana przez Carlosa Moreno, który z powodzeniem łączy karierę urbanisty akademika i praktyka, wizja miasta bliskości rozbudza wyobraźnię zarówno mieszkańców miast jak i decydentów. Nowym impulsem do wzrostu zainteresowania ideą miasta kompaktowego, oprócz paryskich wyborów, były wiosenne lockdowny – w czasie których mieszkańcy wielu aglomeracji na całym świecie mogli poruszać się w ściśle ograniczonych około-domowych strefach, przy których jednokilometrowy promień piętnastominutowego miasta jawi się jako niezwykle szczodry.
I choć sceptycy słusznie zauważają, że idea pieszego i zwartego miasta „małych ojczyzn” jest dobrze znana już od lat 60tych minionego wieku, a na podobnych założeniach bazuje chociażby żywy do dzisiaj ruch Nowej Urbanistyki, to jednak warto się nad piętnastominutowym miastem pochylić. Bo liczy się obecne nowe rozdanie i energia, jaką w znane idee wkłada obecne pokolenie działaczy miejskich.
Koronawirus katalizatorem piętnastominutowego miasta
Piętnastominutowe miasto to koncept, wedle którego wszystkie nasze potrzeby, a więc: pracę, zakupy, naukę i rozrywkę (i to nie tylko na podstawowym poziomie usług) będziemy mogli zaspokajać w odległości krótkiego spaceru lub jazdy rowerem od domu. To, co dawniej trąciło kolejną urbanistyczną utopią, dziś wcale nie wydaje się być tak skrajnie idealistycznym modelem rozwoju. Dwa powiązane z pandemią trendy działają na korzyść takiego myślenia. Po pierwsze, przymusowe uzdalnienie powoli przekuwa się w masową wirtualizację, dzięki której wiele usług wyższego rzędu zaczyna być dostępnych wszędzie. Po drugie, częścią walki z roznoszeniem się zakażenia jest minimalizowanie tranzytów.
Dawniej głównie skupione na ograniczeniu transportu samochodami osobowymi, stygmatyzowanie dalekich podróży po mieście w czasach zagrożenia epidemicznego zaczyna obejmować również, dotychczas traktowany jako najlepsze rozwiązanie problemów tranzytowych miast, transport zbiorowy. Z punktu wspólnego bezpieczeństwa autobus czy tramwaj w dobie koronawirusa okazują się równie niedobrymi co prywatny samochód środkami transportu.
Nie ma jak wrócić do biur
Obawa przed możliwością zakażenia się w drodze, oraz znacząco ograniczona przepustowość miejskiego transportu, stanowią jeden z najważniejszych powodów hamujących powroty użytkowników do biur. Po czerwcowych zmianach dostępność miejskich autobusów i tramwajów jest ograniczona do 50% ich pojemności. Dziś pracownicy biurowi często po prostu mogą nie być w stanie dojechać do pracy, zwłaszcza że priorytetowy dostęp do autobusu, tramwaju czy pociągu powinni mieć uczniowie oraz pracownicy kluczowi (co znacznie mocniej jest egzekwowane poza Polską). Natomiast dojazd prywatnymi samochodami nie jest możliwy w przypadku większości biurowców zlokalizowanych z centrach miast. Budynki biurowe zwyczajnie nie dysponują odpowiednią liczbą własnych miejsc parkingowych, bo typowe nasycenie parkingami wynosiło około 5 – 10 miejsc na każdych 100 Użytkowników. Nawet firmy utrzymujące duże floty samochodowe rzadko dysponują liczbą miejsc parkingowych wyższą niż 30% zatrudnionych. Dla niemogących skorzystać z samochodu lub transportu publicznego pracowników biur do wyboru pozostają jedynie opcje niszowe, czyli dojście piesze lub dojazd jednośladem, ale większość z alternatyw ma bardzo ograniczone zasięgi.
Wszystko wirtualnie pod ręką
Nic więc dziwnego, że w obecnych warunkach kwitną koncepty promujące bliskie, sąsiedzkie zasięgi. Żeby jednak mieć pod ręką wszystko, co ważne, kluczowym staje się posiadanie bardzo rozdrobnionej infrastruktury komercyjnej i usługowej. Żeby wszystkie funkcje i usługi mogło znaleźć się w kilometrowym zasięgu to muszą one siłą rzeczy być w większości rozproszone. Model piętnastominutowego miasta dyskredytuje więc zgentryfikowane monokultury funkcjonalne: wielkopowierzchniowe centra handlowe, dzielnice biznesowe, kompleksy hotelowo – konferencyjne. Jednak nie jest tak, że jednocześnie wspiera małe, wielofunkcyjne projekty, w których wygoda (ang. „convenience”) będzie najważniejszą cechą. Czyli rozwój piętnastominutowego miasta powinien iść innym kierunku, niż ewoluowały polskie metropolie przez ostatnie ćwierć wieku.
Convenience office?
Sednem konceptu miasta kwadransa jest wygoda dostępu. Wygoda ma już ugruntowaną pozycję na rynku handlowym, gdzie "convenience" oznacza małe sąsiedzkie centrum handlowe, ze zwykle dość stałym miksem najemców złożonych z sieciowych marek. Czy jest potencjał, aby rozwinąć podobny koncept łatwo dostępnych biur? Specjaliści rynku nieruchomości wieszczą rozproszonym biurom światłą przyszłość, a naturalnym kandydatem do wejścia w tę rynkową niszę są coworki, u których koncepcji leży właśnie idea lokalnych przestrzeni pracy dla „miejskich plemion”.
Tradycyjny cowork to jednak koncept w Polsce niszowy. U nas coworki, których prawdziwy rozwój nastąpił dopiero po wejściu na rynek korporacyjnych operatorów, kojarzą się z dużymi biurami w centrach miast. Taki scentralizowany model działania raczej nie mieści się w modelu piętnastominutowego miasta. Czy możliwy jest jednak powrót do coworkowych korzeni - małych, lokalnych konceptów dla grup osób mniej lub bardziej znajomych? Raczej nie, jeśli ich funkcjonowanie nie zasilą stałym abonamentowaniem duże Organizacje działające w modelu rozproszonego środowiska pracy. A to oznacza korporatyzację lub franczyzę, która zapewne narzuci większe ujednolicenie i profesjonalizację bliską raczej koncepcjom flex, niż dawnej coworkowej spontaniczności. To już raczej nie będzie stary dobry tradycyjny cowork, ani sieciówka w centrum, tylko nowe lokalne biuro „flex” lub „convenience”.
